A HONDA HIBRIDEK 25 ÉVE

1. A HONDA HIBRID TECHNOLÓGIÁJÁNAK TÖRTÉNETE

A Honda már negyedszázada gyárt hibrid járműveket azóta, hogy 1999-ben bemutatta Európában az első benzines-elektromos hibrid gépkocsiját, a forradalmi Insight-t.

Az autógyártó mérnökei az azóta eltelt 25 évet az ilyen típusú erőátvitel tökéletesítésével töltötték, és ennek a munkának a gyümölcse a márka elektrifikált fő típusválasztékában, a kétmotoros e:HEV erőátvitellel felszerelt Jazz, Civic, HR-V, ZR-V és CR-V modellben öltött testet.

A Honda mindig is a hibrid technológia előfutárának számított, mert a társadalmi előnyöket szolgáló járműhatékonyság és műszaki újítás iránt érzett felelősség hajtotta, ugyanakkor folyamatosan arra törekedett, hogy a vezetés örömét is biztosítsa ügyfeleinek.

A Civic első generációjának 1972-es bevezetésétől kezdve a Honda elsősorban a benzinmotorokra összpontosított, és komoly szakértelemre tett szert ezen a területen. A szegénykeverékes égési folyamat alkalmazásával jelentős mértékben sikerült csökkenteni a károsanyag-kibocsátás szintjét. A környezettudatosság előtérbe kerülésével az 1980-as évek végén, a 90-es évek elején a Honda a benzines-elektromos hibrid technológia alkalmazását kezdte kutatni azzal a céllal, hogy létrehozza a világ leghatékonyabb járművét.

A Honda első sorozatban gyártott hibrid járműve, az Insight 1999-ben került forgalomba. Az egyedi, párhuzamos hibrid - azaz Integrated Motor Assist (IMA) - rendszerrel felszerelt jármű 3,4 l/100 km vegyes üzemanyag-fogyasztásra volt képes (a NEDC ciklus szerint). Az elmúlt 25 évben a Honda még tovább finomította technológiáit, és a különféle alkalmazásokhoz más és más hibrid megoldásokat dolgozott ki. Az IMA mellett ezek közé tartozik például a kétmotoros intelligens Multi Mode Drive (i-MMD) rendszer, amellyel a Honda jelenlegi európai e:HEV választéka van felszerelve, valamint az NSX típusban alkalmazott hárommotoros Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD) összkerékhajtás rendszer.

A Honda hibrid technológiáinak tökéletes megvalósulását a versenypályán lehet tetten érni. Az autómárka 2015-ben, a turbó hibrid korszak hajnalán tért vissza a Forma-1 világába motorbeszállítóként. Fokozatosan tökéletesítette az erőforrást, míg végül számos akadályt leküzdve, 2021-ben Max Verstappennel és az Oracle Red Bull Racing csapatával megnyerte a világbajnokságot. 1991 óta ez volt az első alkalom, hogy Honda motor hajtotta a sportág bajnokának autóját. A Honda 2022-ben és 2023-ban is biztosított erőforrásokat a csapat számára, így ezekben az években megszerezték mind az egyéni, mind a konstruktőri bajnoki címet.

Napjainkban a Honda legújabb e:HEV hibridjei a korábbi modellek tulajdonságait átörökítve tanúskodnak a 25 éves folyamatos K+F tevékenységről azért, hogy lenyűgöző teljesítményt és reakciókészséget nyújtsanak, megőrizve az egyenletes teljesítményleadás és a rendkívüli hatékonyság előnyeit, anélkül, hogy kompromisszumot kötnének a vezetési élmény terén.

2. HONDA INSIGHT (1999)

Az Európában megjelent legelső benzines-elektromos hibrid gépjárműként a Honda Insight igazi úttörőnek számított. A korszerű erőátvitellel, hihetetlenül alacsony saját tömeggel és kivételes aerodinamikai jellemzőkkel rendelkező kétüléses kupé 3,4 l/100 km vegyes üzemanyag-fogyasztásával a világ egyik leggazdaságosabb típusa volt.

Ezt a modern kupét a Honda etalonnak számító Integrated Motor Assist (IMA) hibrid hajtásláncával szerelték fel, amely kategóriaelső üzemanyag-fogyasztást és hihetetlenül alacsony károsanyag-kibocsátást szavatolt.

A sorozatgyártású gépjárművek közül az egyik legalacsonyabb légellenállási együtthatóval rendelkező könnyű és erős alumínium karosszéria minimális ellenállással hasította a levegőt.

Az Insight motorterében az egyik legkönnyebb, 1,0 literes, háromhengeres benzinmotor kapott helyet, amely a fejlett szegénykeverékes égési technológia, az alacsony súrlódású alkatrészek és a könnyű anyagok előnyeit kamatoztatta.

Közvetlenül a belső égésű motor forgattyústengelyéhez csatlakozott és egy ötfokozatú kézi kapcsolású sebességváltóval működött együtt egy kivételesen vékony (60 mm-es) kefe nélküli DC motor. A motor áramellátásáról egy mindössze 20 kg tömegű, a csomagtér padlója alá beszerelt, 144 V-os nikkel-fémhidrid (Ni-MH) akkumulátor gondoskodott.

Gyorsításkor az elektromotor egy 1,5 literes benzinmotornak megfelelő szintre növelte a motorteljesítményt, lassításkor pedig generátorként működve töltötte az akkumulátorokat.

Ráadásul a motort stop-start rendszerrel is felszerelték, amely megálláskor leállította az Insight belső égésű motorját, majd az első fokozat kapcsolásakor automatikusan újraindította.

Az alacsony légellenállás prioritásnak számított az Insight tervezésekor, amely áramvonalas orral, alacsony és kúpos kocsiszekrénnyel, keskeny hátsó nyomtávval, hátsó kerékspoilerekkel és lapos alsó résszel rendelkezett, így az Insight légellenállási együtthatójának értékét 0,25 Cd értékre sikerült leszorítani.

A Honda elsőként használt alumínium szerkezetű karosszériát eredeti NSX sportkocsiján (1990), és az ebből származó tanulságoknak jó hasznát vették az Insight tervezésekor. Az extrudált, préselt és öntött alumínium alkatrészek kombinációjából álló karosszéria 40%-kal könnyebb volt a hasonló acél karosszériáknál.

Az alumíniumot használták a külső panelekhez is, kivéve az első sárvédőket és a hátsó kerékpaneleket, amelyek újrahasznosítható műanyag kompozitból készültek. Az autó teljes saját tömege így 835 kg lett (légkondíciónálóval együtt 852 kg).

1999-es bemutatásakor az Insight az egyik legfejlettebb járműnek számított az utakon, és fejlesztése során több mint 300 szabadalmat jegyeztek be; több mint 60-at a motorral és az IMA-rendszerrel kapcsolatban, továbbá külön-külön több mint 120-at az elektronikus tápvezérlő (teljesítményvezérlő) egységgel (PCU) illetve a karosszéria felépítésével kapcsolatban.

• Teljesítmény/nyomaték: 76 LE/127 Nm
• Gyorsulás (0-ról 100 km/h-ra): 12,0 másodperc
• Maximális sebesség: 180 km/h
• Üzemanyag-fogyasztás (NEDC) (l/100km)/CO2: (3,4)/80 g/km
• Saját tömeg: 835 kg

3. HONDA CR-Z (2010)

A tiszta és hatékony benzines-elektromos hibrid hajtáslánc és a stílusos kupé karosszéria előnyeit ötvöző Honda CR-Z 2010-es megjelenésekor továbbvitte a vezetési élmény és a kategórialeső hatékonyság úttörő hagyományait.

A CR-Z kompakt méreteivel, könnyű felépítésével és kiváló aerodinamikai jellemzőivel az eredeti és forradalmi Insight nyomába lépett.

Az Insight és a Civic Hibrid két generációjából tanulva a CR-Z-t a Honda fejlett Integrated Motor Assist (IMA) benzines-elektromos hajtásláncának, nagy szakértelemmel továbbfejlesztett változatával szerelték fel, amely még nagyobb teljesítményre volt képes. Emellett hatsebességes, kézi kapcsolású sebességváltóval rendelkezett, amelyet ekkor alkalmaztak elsőként hibrid járművön.

A CR-Z egyedi rendszere három vezetési üzemmódot kínált, így a járművezető a NORMAL, az ECON és a SPORT mód közül választhatott, amelyek mind módosították a pillangószelep, a kormányzás és a klímaszabályozás működését, valamint az IMA rendszer által nyújtott rásegítés szintét.

Ezeknek a gondosan kalibrált beállításoknak köszönhetően a járművezető úgy módosíthatta a gépjárművét, hogy maradéktalanul élvezhesse a vezetés minden pillanatát, maximalizálhassa a jármű gazdaságosságát, vagy akár egyensúlyt teremtsen e két tulajdonság között.

A meghajtásról a 114 LE-S, 1,5 literes, 16 szelepes benzinmotor gondoskodott, amely karakteres motorhangjával, pörgősségével és széles nyomatékskálájával nagyszerű vezetési élményt nyújtott, miközben a gazdaságos üzemanyag-felhasználást is lehetővé tette.

A belső égésű motor (ICE) a Honda korszerű i-VTEC rendszerét is használta, amely alacsony sebességen a belső égésű motor szelepvezérlésének módosításával tudta csökkenteni a károsanyag-kibocsátást és az üzemanyag-fogyasztást, magas fordulatszámokon viszont megnövelte a teljesítményt.

A belső égésű motor (ICE) és a hatsebességes váltó közé szerelték be a 14 LE-s elektromotort, amely az azonnali gázreakció érdekében alacsony-közepes motorfordulatszámon 78 Nm nyomaték leadására volt képes egy nagyobb, 1,8 literes motor teljesítményét nyújtva.

A CR-Z 100,8 V-os nikkel-fémhidrid akkumulátora a csomagtér padlója alatt kapott helyet, és tökéletes egyensúlyt teremtett a teljesítmény, a megbízhatóság, a biztonság, illetve a költséghatékonyság között.

Az alváz fontos tényezőnek számított a CR-Z fejlesztésében, amelynek során a vezetési élmény hangsúlyos szerepet kapott. Az agilis és érzékeny kezelhetőséget biztosító széles nyomtávú, rövid tengelytávú alváz jól illett a sportos kupé megjelenéshez, és élvezetes vezetést tett lehetővé.

Szinteltolásos hátsó ablakával és enyhén lejtő tetőjével, illetve stílusos megjelenésével a CR-Z a legendás CRX kupéra emlékeztetett. A karosszéria elemeit komplex hajlatokkal és mélyen mintázott panelekkel ötvözték. Az utastér feltűnő eleme a könnyen leolvasható és tetszetős műszerfal, 3 dimenziós műszercsoporttal, amit egy praktikus 2+2-es üléselrendezés tett teljessé.

• Teljesítmény/nyomaték: 124 LE/174 Nm
• Gyorsulás (0-ról 100 km/h-ra): 9,1 másodperc
• Maximális sebesség: 200 km/h
• Üzemanyag-fogyasztás (NEDC) (l/100km)/CO2: (5,0)/117 g/km
• Saját tömeg: 1 198 kg

4. HONDA NSX (2016)

2016-os megjelenésekor az NSX forradalmi Super Handling All Wheel Drive (SH-AWD) öszkerékhajtás rendszerének köszönhetően a Honda legkorszerűbb hibrid technológiájú típusának számított. Ez a fejlett hibrid rendszer elektromos és hagyományos belső égésű erőforrások kombinációjával biztosította a rendkívül dinamikus teljesítményt.

Az NSX hibrid hajtásláncának szívét egy középre felszerelt iker turbófeltöltős V6-os motor képezte, amelyet egy teljesen új, kilenc fokozatú, kettős tengelykapcsolós sebességváltó (9DCT), valamint hátsó erőforrásként egy közvetlen meghajtómotor egészített ki.

A rendszert az első dupla motor (Twin Motor Unit, TMU) is segítette két elektromotorral, melyek egymástól függetlenül a bal és a jobb első kereket hajtották meg, szinte azonnali gyorsulást és kiváló kezelhetőséget biztosítva.

Az NSX teljesítményleadási rendszere az elektromos és a belső égésű erőforrás zökkenőmentes integrációját tette lehetővé. A biturbós, 3,5 literes V6-os motor az elektromotorokkal együtt összesen 581 LE csúcsteljesítmény elérését tette lehetővé, amit sima fel- és visszaváltásaival a 9DCT sebességváltó tett tökéletessé. Ezt mindig a legmegfelelőbb fokozatot kiválasztó automata üzemmódban lehetett működtetni, illetve a kormánykeréken lévő billenőkapcsolókkal kézi üzemmódban is használható volt.

Az NSX elindulásvezérlő üzemmóddal (Launch Mode Control, LMC) is rendelkezett, amely bekapcsolásakor a TMU és az iker turbófeltöltős V6-os motor együttes csúcsteljesítményét felhasználva nagyon gyors elindulást tett lehetővé.

Az NSX fékezését egy új generációs rendszer kezelte, amely integrálta a mechanikus súrlódó fékeket az elektronikus szervovezérléssel és a regeneratív fékrendszerrel. Ez a kombináció szinte minden vezetési körülmény esetén kiváló fékpedál-reakciót és kiszámítható teljesítményt eredményezett. A regeneratív fékrendszer a pillangószelep felengedésekor azonnal működésbe lépett, maximalizálva az energia-visszanyerést és növelve az akkumulátor töltését normál vezetés közben.

Az NSX Sport Hybrid SH-AWD összkerékhajtású rendszere a "perdítőnyomaték-szabályozás" segítségével használta ki a TMU által azonnal biztosított nyomatékot, amivel bármilyen sebességnél közvetlen perdítőnyomatékot hozott létre tekintet nélkül arra, hogy a gépjármű meghajtással vagy felengedett gézpedállal közlekedett. Ez a kifinomult vezérlés pontos és azonnali módosításokat tett lehetővé, még tovább javítva a stabilitást és a kezelhetőséget a különféle vezetési helyzetekben.

Gyorsításkor a három villanymotor, vagyis a közvetlen hajtású motor és az első TMU azonnal adta a szükséges nyomatékot. Fékezéskor az NSX a mechanikus és a regeneratív fékrendszert ötvözve erős és fékerővesztés nélküli teljesítményt nyújtott, miközben a lítium-ion hibrid akkumulátort is töltötte.

A TMU és a menetstabilizáló (Vehicla Stability Assist, VSA) rendszer együttműködése jelentősen növelte a kanyarvétel precizitását. A TMU dinamikusan szabályozta az első kerék nyomatékát a fordulási lendület létrehozásához, miközben a menetstabilizátor és az iránytartást segítő aktív rendszer (AHA) további stabilitásról gondoskodott. Ez a koordináció a járművezető magabiztosságát és a jármű teljesítményét is javította, így többet lehetett kihozni a gépjárműből, mint hagyományos rendszerek esetén.

Összességében a Honda NSX hibrid technológiája nemcsak a teljesítmény és a kezelhetőség határait tolta ki, hanem a hatékonyságot és a környezeti fenntarthatóságot is kihangsúlyozta. A hibrid hajtás szuperautóba való integrálása új mércét állított fel az autóipar számára, ráadásul mindkét terület legjobb tulajdonságait ötvözte.

• Teljesítmény/nyomaték: 581 LE/646 Nm
• Gyorsulás (0-ról 100 km/h-ra): 3,3 másodperc
• Maximális sebesség: 308 km/h
• Üzemanyag-fogyasztás (NEDC) (l/100 km)/CO2: (10,0)/228 g/km
• Saját tömeg: 1776 kg

5. HONDA CIVIC HIBRID (2022)

Az először 1972-ben forgalomba hozott Civic modellt a Honda kezdettől fogva a "világ népautójának" szánta. Az 50 év tapasztalatára és a 170 országban eladott 27,5 millió gépkocsira alapozva a 11. generációs Civic a típus sajátos formájának modern fejlődését tükrözi, és az a kifinomult, elegáns formatervezés köszön benne vissza, amelyet az Európában megjelentetett újabb Honda típusokon láthatunk. A hetedik (2003) és a nyolcadik (2006) generációt követően a 11. generációs Civic a harmadik, amelyet hibrid hajtáslánccal szereltek fel.

Az új Civic hibrid rendszerének középpontjában az e:HEV erőátvitel áll, amely egy 2,0 literes közvetlen befecskendezéses Atkinson-ciklusú benzinmotort, két kompakt, de erős villanymotort, egy nagy teljesítménysűrűségű lítiumion-akkumulátort, egy új tápvezérlő egységet és egy intelligens tápellátó egységet foglal magában. A rendszer összesen 135 kW teljesítmény leadásával és 315 Nm nyomaték létrehozásával mindössze 7,8 másodperc alatt gyorsítja fel a Civicet 0-ról 100 km/h sebességre.

Az elmúlt 25 év során kifejlesztett hibrid technológia kiváló példája a Honda az iránti elkötelezettségének, hogy olyan erőforrást hozzon létre, amely az elektromotor azonnali reakcióját ötvözi a benzinmotor nagyobb hatótávolságával és kifinomultságával.

A nemzetközi egységesített járműtesztelési eljárás (WLTP) szerint a jármű mindössze 109 g/km CO₂-kibocsátási értékkel és 4,7 l/100 km üzemanyag-fogyasztással rendelkezik. Ez a hatékonyság részben a motor osztályelső, 41%-os termikus hatásfokának tudható be.

A Civic erőátvitele az összes vezetési üzemmódban zökkenőmentesen működik, vagyis EV meghajtás, hibrid meghajtás és belső égésű motoros meghajtás esetén is, anélkül, hogy a járművezető beavatkozására lenne szükség.

Városi környezetben a gépjármű főként az EV meghajtást alkalmazza, amely nulla károsanyag-kibocsátással jár, és kihasználja az elektromos hajtás gyors reakcióját. Erőteljesebb gyorsításkor a rendszer hibrid meghajtásra vált, melynek során az elektromotor hajtja meg a gépkocsit, a benzinmotor pedig áramot termel.

Autópályán a belső égésű motoros meghajtás veszi át a vezető szerepet, így a benzinmotor hajtja meg közvetlenül a gépjárművet minimális veszteségekkel, szükség esetén az elektromotor rásegítésével. Ez az üzemmód a teljesítményleadás maximalizálása érdekében nagy sebességnél visszavált hibrid meghajtásra.

A rendszer minden vezetési helyzetben összegyűjti és újrahasznosítja a fékezés és a lassítás termelte energiát, amivel – különösen araszoló forgalom esetén – javítja az általános hatékonyságot. A Civic legutóbbi változata egy nagy szilárdságú forgattyús- és egy másodlagos kiegyenlítőtengelynek köszönhetően továbbfejlesztett rezgéscsillapítással is rendelkezik, ami simább vezetést tesz lehetővé.

• Teljesítmény/nyomaték: 135 kW/315 Nm
• Gyorsulás (0-ról 100 km/h-ra): 7,8 másodperc
• Maximális sebesség: 180 km/h
• Üzemanyag-fogyasztás (a nemzetközi egységesített járműtesztelési eljárás (WLTP) szerint) (l/100 km)/CO2: (4,7)/108 g/km
• Saját tömeg: 1517 kg

6. HONDA ZR-V (2023)

A Honda legújabb modelljének számító ZR-V egy C szegmensű stílusos és nagy teljesítményű szabadidő-autó, amely a HR-V és a CR-V közötti űrt áthidalva a kifinomult vonalvezetés, a kiváló minőségű belső, valamint az izgalmas, ugyanakkor kényelmes vezetés egyedi kombinációját kínálja.

A ZR-V egyik legfőbb vonzereje a Honda elismert, a kivételes teljesítményt a hatékonysággal ötvöző e:HEV hibrid hajtáslánca, amely az autópályától a vidéki dűlőutakig minden úttípushoz kiválóan alkalmassá teszi a járművet.

A ZR-V-ben egy kifinomult, 2,0 literes, négyhengeres, közvetlen befecskendezésű belső égésű motor működik két villanymotor társaságában, amelyek a ferdehátú sportautókhoz mérhető fantasztikus teljesítményt nyújtanak. A hibrid rendszer - a járművezető beavatkozása nélkül - zökkenőmentes váltást tesz lehetővé az EV, a hibrid és a belső égésű motoros meghajtás között, optimalizálva a gépjármű teljesítményét és üzemanyag-fogyasztását.

Városi környezetben a ZR-V főként EV meghajtású üzemmódban működik, melynek köszönhetően egyáltalán nem bocsát ki káros anyagokat, és kihasználja az elektromos meghajtás gyors reakcióját. Erőteljesebb gyorsításkor a rendszer hibrid meghajtásra vált, melynek során az elektromotor hajtja meg a gépkocsit, a belső égésű motor pedig áramot termel. Állandó nagyobb sebességnél a jármű belső égésű motoros meghajtásra vált, amelyben a hajtást közvetlenül a benzinmotor biztosítja, szükség esetén az elektromotor rásegítése mellett. Ez a rendszer figyelemreméltó hatékonyság elérését teszi lehetővé; a jármű CO2-kibocsátása 130 g/km, kombinált üzemanyag-fogyasztása pedig 5,7 l/100 km (a nemzetközi egységesített járműtesztelési eljárás (WLTP) szerint).

A ZR-V felszereltségéhez egy nagy teljesítménysűrűségű lítium-ion akkumulátor, egy kompakt és hatékony tápvezérlő egység (PCU) és egy 2,0 literes közvetlen befecskendezésű, Atkinson-ciklusú benzinmotor tartozik. A hibrid rendszer 135 kW összteljesítmény leadásával és 315 Nm nyomaték létrehozásával mindössze 7,8 másodperc alatt gyorsítja fel a ZR-V-t 0-ról 100 km/h sebességre. A továbbfejlesztett erőátvitel lineáris váltásvezérlővel is rendelkezik, amely a motorhang és a gyorsulás összehangolása révén javítja a vezetési élményt.

A ZR-V alapfelszereltségének a része a Honda SENSING technológia, amely az aktív és passzív biztonság magas szintjét biztosítja. Ide tartozik többek között a teljes körű légzsákrendszer, az ütközés elleni átfogó védelem, valamint a láthatóságot és az aerodinamikai teljesítményt javító funkciókat.

• Teljesítmény/nyomaték: 135 kW/315 Nm
• Gyorsulás (0-ról 100 km/h-ra): 7,8 másodperc
• Maximális sebesség: 173 km/h
• Üzemanyag-fogyasztás (a nemzetközi egységesített járműtesztelési eljárás (WLTP) szerint) (l/100 km)/CO2: (5,7)/130 g/km
• Saját tömeg: 1589 kg